Historie vozu KdF-82 začala z čistě technického hlediska již počátkem třicátých let dvacátého století. Tehdy, ještě u firmy NSU, se Ferdinand Porsche zabýval konstrukcí jednoduchého, levného a spolehlivého automobilu pro nejširší vrstvy obyvatelstva - lidovým vozem. Zvítězila koncepce lehkého malého automobilu, který měl vše vzadu - motor, převodovku a pohon zadních kol, motor chlazený vzduchem. Měl tedy stejnou koncepci jako naše Tatra a samozřejmě jako sportovní speciály Porsche až do třetí čtvrtiny našeho století. Tak začala zcela nenápadně úžasná historie vozu, který při své prezentaci vzbuzoval pouze úšklebky. Vše, co nebylo veliké, případně ještě větší a plné chromu, kůže atd. nebylo považováno za automobil schopný konkurence. Dnes můžeme říct cha cha cha.
Z důvodu nedostatku financí výroba stále čekala. Až v roce 1933 se Adolf Hitler shlédl v myšlence lidového vozu - Volkswagenu a jeho výroba dostala politickou podporu. Do roku 1938 bylo vyrobeno několik prototypů a v té době byla značka přejmenována na KdF-Wagen (Kraft durch Freude), tedy něco jako “Radost ze síly", či “Silou k radosti”. To ale bylo zatím vše. Aby se mohlo začít vyrábět skutečně masově lidové vozidlo, bylo potřeba postavit novou továrnu. Jako nejvhodnější se jevilo místo na břehu Mittellandského průplavu. Tam bylo postaveno zcela nové město KdF-Stadt, jehož součástí byla zmiňovaná továrna. Od roku 1938 existoval požadavek na vývoj lehkého vojenského terenního vozidla. Ferdinand Porsche jako geniální konstruktér věděl, co dříme v jeho koncepci vozu KdF. Jím zkonstruovaný lehký vojenský terenní automobil KdF-82 měl samonosnou ocelovou karoserii s trubkovou konstrukcí pro natažení plátěné střechy. O tomto voze, nazývaném česky Kaďour, jsou moje stránky.K pohonu byl použit vzduchem chlazený čtyřválcový plochý motor s protilehlými válci (boxer). Převodovka byla čtyřrychlostní s pohonem zadní nápravy. Výroba Kaďoura běžela naplno po celou dobu 2. světové války a bylo vyrobeno cca 52 000 kusů. Válečná produkce skončila ve dnech 11. - 12. dubna 1945 poněkud kuriozním způsobem. Americká armáda se zastavila asi 10 km od KdF-Stadtu, protože v amerických mapách zde žádné město nebylo. Delegace vyslaná z města šla tedy překvapené američany požádat o zajetí, aby město nepadlo do rukou Rudé armády, která se také blížila. Po válce zaniklo hnutí KdF, přestala existovat značka KdF-Wagen a opět se začalo používat typové označení VW. Stejně tak přestalo existovat jméno města KdF-Stadt. Ano, ano, dnes toto město známe pod jménem Wolfsburg a automobily Volkswagen se tam vyrábějí dodnes. Továrna byla zcela zničena a byl zde reálný předpoklad, že výroba nebude nikdy obnovena. Koncepce malého, neobvyklého, neluxusního vozu, jehož idea byla zdánlivě překonána, byla vítěznými mocnostmi považována za ztracenou věc, o kterou nikdo nestál. Poněkud jiný názor měl major britské armády Ivan Hirst, který si prohlédl zbytky šrotu, jenž z továrny zůstaly po spojeneckém náletu. Jako snad jedinému se mu koncepce vozu líbila, proto se ujal pokusu o obnovení výroby Lidového vozu. Více jak 21 milionů vyrobených Brouků VW mu dalo za pravdu, že jeho odhad byl brilantní. Na konci roku 1949 přešla továrna zpět do německých rukou. To by snad mohlo o osudech značky KdF stačit.
Z každé bajky by mělo plynout nějaké poučení. Proč já si myslím, že Brouk dosáhl svého fenoménálního úspěchu? Byly to tři hlavní důvody. Originální koncepce, která nebyla svázána dobovými zvyky, umožnila dosažení optimálního poměru cena/výkon. Výdrž celého vozu, kdy 300 000 km najetých bez generální opravy nebylo a není nic mimořádného. A nakonec KVALITA, PŘESNOST VÝROBY a ŠPIČKOVÁ TECHNOLOGIE. Nevěřte nikomu, kdo Vám bude vykládat, že Brouk je skládanka pro děti. To že byly vozy KdF a Volkswagen konstrukčně jednoduché neznamená, že je může opravovat každý, kdo udrží v ruce kladivo, kterým opravuje jiná auta. V době špičkové produkce 3000 vozů denně pracovalo v továrně 3600 kontrolorů, kteří neměli na práci nic jiného než hlídat kvalitu, přesnost a technologii.
Karoserie je samonosná sbodovaná z z ocelového plechu, otevřená, čtyřdveřová, ostře řezaných tvarů. Za pěkného letního počasí je svezení opravdu parádní. Přední okno je sklápěcí, jízda se sklopeným čelním sklem je však při rychlosti nad 40 km/hod značně nepříjemná. Vůz má konstrukci z ocelových trubek pro natažení střechy z režného plátna. Natažení nebo složení střechy trvá dvěma lidem asi půl minuty. Na horní hraně dveří jsou zpevněné otvory, do kterých se zasouvají trny rámů oken. Tato okna, která lze dát na boční dveře jsou slídová a mají dřevěný rámeček. Tak lze prostor pro posádku uzavřít a využít blaha horkovzdušného topení.
Motor a převodovka jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Motor je vzduchem chlazený, proto je lehký a funguje bez problémů na Sahaře i na Sibiři. Vyniká dlouhou životností a plochou charakteristikou kroutícího momentu. Je to boxer – ležatý čtyřválec s protilehlými válci. Převodovka je čtyřstupňová, bez synchronizace a bez redukčního převodu. Ten není potřebný díky správnému odstupňování převodovky a ploché charakteristice motoru. Rozložení hmotnosti je značně nerovnoměrné, proto je poháněna pouze zadní náprava.
Podvozek je, ostatně jako celé auto, mistrovské dílo svého konstruktéra. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena a odpružena torzními tyčemi, obě nápravy jsou velmi kompaktní. Značná světlá výška je dosažena správným sklonem ramen přední nápravy a redukčním převodem v zadní nápravě. Pokud je jakákoliv bugina, či co, postavena na podvozku z Kaďoura, snadno se to pozná. Při rozjezdu se záď vozu nadzvedne ! Je to tedy přesně naopak než u “normálních” aut. A je to tak správně. Je-li auto zapadlé a leží břichem na zemi, tak při snaze o rozjezd si ještě více přičapne a proto neodjede. Kaďour se nadzvedne a jede pryč.
Ostatní konstrukční části.
Tady je nějaké hodnocení tohoto vozu. Jedná se moje subjektivní názory a vlastní zkušenosti.
 |
|
|
 |
 |
|
